Verkehrspolitik im Kanton Graubünden neu denken

Der Arbeitsmarkt in Graubünden ist geprägt von grossen Distanzen, langen Pendelzeiten und regional unterschiedlichen wirtschaftlichen Entwicklungen. Der neue Bericht «Distanzierte Arbeitsmärkte» des Wirtschaftsforums Graubünden zeigt, dass die Verkehrsinfrastruktur einen wesentlichen Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung hat.

Das Wirtschaftsforum Graubünden hat untersucht, wie stark die räumliche Trennung von Wohn- und Arbeitsorten die wirtschaftliche Entwicklung des Kantons beeinflusst und welche Herausforderungen sich daraus für Unternehmen, Fachkräfte und die Politik ergeben. Peder Plaz, Geschäftsführer des Wirtschaftsforums Graubünden, erklärt, weshalb die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen zunehmend zum Standortfaktor werden, welche Rolle die Verkehrsinfrastruktur spielt und wie unser Kanton seine Wettbewerbsfähigkeit langfristig sichern kann. essen kann und danach muss der stete Tropfen die Mühlsteine der Politik aushöhlen.

Peder Plaz, was versteht das Wirtschaftsforum Graubünden konkret unter «distanzierten Arbeitsmärkten»?
In der Schweiz nimmt das Arbeitspendeln seit Jahrzehnten zu und damit wird die Pendeldistanz zwischen Wohn- und Arbeitsort immer wichtiger. Für die meisten Arbeitnehmenden beträgt die max. akzeptierte Pendeldistanz 30 Minuten. Für spezialisierte Berufe oder attraktive Managementfunktionen liegt sie bei bis zu 60 Minuten pro Weg. Weil viele Bündner Gemeinden nicht in Pendeldistanz zu den Zentren liegen und untereinander zu lange Reisezeiten aufweisen, sind deren Arbeitsmärkte nicht oder nur schwach miteinander verbunden, also distanziert. Weil zwei verbundene Arbeitsmärkte zusammen einen grossen Arbeitsmarkt bilden mit vielfältigen Berufsmöglichkeiten sind verbundene Arbeitsmärkte attraktiver als kleine, nicht verbundene Arbeitsmärkte mit wenig Berufsvielfalt, wie man sie in den Bergtälern Graubündens vorfindet.

Wie hängen Wohnen und Pendeln konkret zusammen, was konnten sie mit dem Bericht dazu nachweisen?
Wir haben in Graubünden identifiziert, wo sich die Pendelwege in die Länge ziehen und damit das Pendeln stark erschweren. Dies sind oft Pässe wie z.B. der Julierpass zwischen Engadin und Surses oder Ofenpass zwischen Engadin und Münstertal. Wir haben die Entwicklung der aktiven Bevölkerung in allen Regionen untersucht und dabei festgestellt, dass wo die Pendelwege kurz sind, die aktive Bevölkerung wächst und wo die Pendelwege sich in die Länge ziehen, die aktive Bevölkerung schrumpft, obwohl dort Arbeitsplätze grundsätzlich vorhanden wären.

Welche Regionen sind besonders stark von dieser Problematik betroffen und welche wirtschaftlichen Folgen entstehen durch schlecht vernetzte Arbeitsmärkte?
Es sind alle Regionen ausgenommen das Bündner Rheintal, das Domleschg, Flims-Laax-Falera, untere Moesa und vorderes Prättigau betroffen. Wir bezeichnen diese betroffenen Regionen oft auch als das Bündner Berggebiet, um es vom gut integrierten Agglomerationsraum des Bündner Rheintals zu unterscheiden.

Welche Verbindung besteht zwischen Arbeitsmarktintegration und Fachkräftemangel?
Integrierte Arbeitsmärkte bieten vielfältige Arbeitsplätze. Fachkräfte ziehen deshalb in Pendeldistanz zu diesen Arbeitsmärkten. Sollten sie die Arbeitsstelle wechseln, ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass sie den Wohnort und das soziale Umfeld behalten können. In kleinen Arbeitsmärkten erzwingt ein Stellenwechsel oft auch einen Wohnortwechsel und damit Wechsel des sozialen Umfelds, was insbesondere für Familien sehr unattraktiv sind. Deshalb meiden viele Personen, insbesondere Familien, bewusst oder unbewusst schon von Anfang kleine, nicht integrierte Arbeitsmärkte.

Warum braucht Graubünden aus Ihrer Sicht gerade jetzt eine grundlegende Diskussion über die Verkehrspolitik?
Graubünden bräuchte schon lange eine Diskussion über die Verkehrspolitik nicht aus Sicht des stetig steigenden Freizeitverkehrs sondern aus Sicht der Pendlermöglichkeiten zwischen Wohn- und Arbeitsstandort. Die derzeit geplanten Verkehrsprojekte für die nächsten 20 bis 40 Jahre lassen keine wesentliche Verbesserung der Fahrzeiten für Pendler innerhalb Graubündens erkennen. Wenn sich aber diese Fahrzeiten nicht verändern, wird sich auch die Attraktivität der Wohnregionen bezüglich dem Kriterium der Arbeitsmarktintegration nicht verbessern. Der Lötschberg-Tunnel war ein Projekt, dass das Oberwallis der Stadt Bern nähergebracht und so für die Bewohner des Oberwallis und des Berner Oberlands zwei Arbeitsmärkte miteinander verbunden hat. Solche Visionen geschweige Projekte für Graubünden fehlen derzeit in der Diskussion.

In der Vergangenheit gab es viele Ideen für grosse Verkehrsprojekte, warum wurden in den letzten 50 Jahren, ausser dem Vereinatunnel keines weiterverfolgt?
Das Problem ist, dass grosse Würfe in der Verkehrspolitik nur auf Jahrzehnte hinaus denkbar sind. Ich höre oft, dass es sich nicht lohnt, über grosse Projekte zu diskutieren, da sie sowieso in den nächsten 10 bis 20 Jahren nicht realisiert werden. Wenn man aber während 150 Jahren keine grossen Projekte andenkt, werden sie auch nie kommen. Grosse Projekte müssen zuerst gedacht werden und dann braucht es ein geeintes politisches Lobbyieren – meist während Jahrzehnte. Graubünden kann ein solches Beispiel beim aktuell diskutierten Grimsel-Tunnel live beobachten.

Was verstehen Sie genau unter Pendelbarkeit?
Unter Pendelbarkeit verstehen wir eine Wegstrecke von max. 30 bzw. 60 Min. zwischen Wohn- und Arbeitsort, unabhängig davon, ob dies mit dem Privatfahrzeug oder dem ÖV erfolgt. Wichtig sind die Fahrzeit und der Komfort auf der Wegstrecke.

Sie kritisieren, dass Verkehrsprojekte bisher vor allem nach Engpassbeseitigung beurteilt wurden. Was müsste sich konkret ändern?
Im Verkehr schaut man in der Regel, wo der Verkehr stockt und sucht dann eine Lösung dafür. Dem sage ich Engpassbeseitigung. Aus Sicht der Pendelbarkeit müsste man aber überlegen, wie kann ich die Fahrtdistanz z.B. zwischen St. Moritz und Davos auf unter 30 Min. bringen, damit diese beiden Arbeitsmärkte gegenseitig pendelbar werden und welches Entwicklungs-Potenzial kann ich damit freisetzen.

Welche Regionen in Graubünden könnten besonders profitieren, wenn Arbeitsmärkte besser verbunden würden?
Das Wichtigste wäre den Arbeitsmarkt des Bündner Rheintals mit Davos und dem Oberengadin zu verbinden. Profitieren würden diese und alle Regionen zwischen diesem Dreieck.

Gibt es internationale Beispiele, an denen sich Graubünden orientieren könnte?
Dazu müssen wir nicht so weit suchen. Der Lötschbergtunnel, die Transjurassiene-Autobahn, die Knonaueramt-Autobahn sind Beispiele, die in den letzten Jahren wesentliche Impulse in die Regionen brachten. Auch der Vereina-Tunnel gehört dazu. Im Mittelland führte insbesondere der Ausbau des S-Bahnnetzes rund um Zürich in den letzten 40 Jahren zu vielfältigen Entwicklungen in vielen Regionen. Derzeit interessant ist das Projekt der Grimsel-Tunnels.

Welche Verkehrsprojekte hätten aus Ihrer Sicht für Graubünden höchste Priorität?
Das Problem ist, dass wir in Graubünden keine einfachen Lösungen auf den Tisch legen können. Deshalb braucht es zunächst eine vertiefte Auseinandersetzung mit möglichen Verkehrskonzepten und Projekten. Meine Vermutung ist, dass ein Bahntunnel zwischen Davos und dem Oberengadin mit hohen Geschwindigkeiten interessant sein könnte. Auch vermute ich, dass ein Bahntunnel zwischen Domat/Ems und dem Domleschg mit einer Art Park-and-Ride in Thusis und einer wesentlichen Zeiteinsparung auf der Schiene zwischen Thusis und Chur interessant sein könnte.

Wo sehen Sie aktuell die grössten politischen Blockaden bei Infrastrukturprojekten?
Ich sehe nicht unbedingt Blockaden. Ich sehe eher, dass der Glaube an die langfristige Machbarkeit fehlt und entsprechend niemand Zeit und Geld in die konzeptionelle Entwicklung von grösseren Würfen investieren will.

Neben verschiedene Tunnel bringen Sie auch Seilbahnen für die Verkehrserschließung ins Spiel. Welche Rolle können Seilbahnen künftig Ihrer Meinung nach spielen und warum?
Langfristig erscheint mir die Vision attraktiv, möglichst unsere Wohnorte autofrei und gleichzeitig pendelbarer zu gestalten. Dazu eignen sich insbesondere Orte, die keine Durchfahrtstrassen haben und aufgrund von Höhenunterschieden heute umständlich auf der Strasse mit vielen Kurven angefahren werden müssen. Seilbahnen könnten die Autofreiheit und eine Verkürzung der Anreise insbesondere im ÖV ermöglichen. Solche Chancen sehe ich beispielsweise für Brigels und Obersaxen ab Bahnhof Tavanasa und Tschiertschen ab Bahnhof Lüen sowie Guarda ab Bahnhof Guarda.

Schiene und Strasse ist teuer beides im Kanton auszubauen und zu erhalten. Müsste man künftig nicht mehr Schiene und Strasse bei der Linienführung zusammennehmen?
Ich bin grundsätzlich offen für den Verkehrsträger. Es geht um Komfort und Reisezeit. Aus heutiger Sicht dürften primär Tunnels und der ÖV politisch machbar sein und entsprechend dürften eher Bahntunnel-Konzeptionen im Vordergrund stehen.

Der Bericht nennt vier strategische Stossrichtungen. Welche davon hat aus Ihrer Sicht die grösste Wirkung.
Ich denke, dass verkehrliche Massnahmen eine grosse Wirkung haben, aber die Machbarkeit sehr schwierig ist, weil es sich meist um grosse Projekte mit sehr langfristiger Umsetzung handelt. In vielen Tourismusgemeinden Graubündens gäbe es zudem die Variante über die Reduktion der Steuerlast für Einkommen die Standortattraktivität unabhängig vom Tourismus zu verbessern. Hier sehe ich unausgeschöpftes, vermeintlich einfach realisierbares Potenzial, sofern der politische Wille vorhanden ist.

Bleiben wir bei der Stossrichtung 1, welche Massnahmen wären kurzfristig umsetzbar, sprich in den nächsten 10 Jahren?
Umsetzbar innert 10 Jahren sind vermutlich keine Verkehrsprojekte. Es wäre schon schön, wenn wir innerhalb von 10 Jahren ein paar wirklich durchdachte Projekte/Projektideen hätten, welche eine hohe Wirkung erwarten lassen und es sich lohnt, für die Realisierung derselben zu kämpfen.

Welches Grossprojekt ist Ihrer Meinung nach langfristig am sinnvollsten?
Meine Vermutung ist, dass mit einer deutlichen Verkürzung der Reisezeit der Bahn zwischen Chur und Thusis und allenfalls ein Zusammenführen von Oberengadin und Davos über ein Bahntunnel am meisten Wirkung für die eingesetzten Mittel erzielen liesse.

Kritiker könnten sagen: Das sind unrealistische Prestigeprojekte. Was entgegnen Sie?
Ja, alle grossen Bahnprojekte sind solange unrealistisch, bis wir das Gegenteil beweisen können. Auch der Lötschberg-Tunnel und der Vereina-Tunnel waren unrealistisch.

Wie realistisch ist eine Finanzierung grosser Infrastrukturprojekte in Graubünden angesichts der aktuellen Prioritäten des Bundes?
Auch hier ist die Finanzierung unrealistisch, insbesondere wenn Graubünden nicht einmal weiss, was es will. Um die Wahrscheinlichkeit der Realisierung zu erhöhen, muss man zunächst Projekte haben, die auch bewilligungsmässig denkbar sind und politisch gewollt werden. Danach können wir über die Finanzierung sprechen.

Wie wichtig ist politische Lobbyarbeit bei solchen Grossprojekten?
Extrem wichtig. Aber die Lobbyarbeit macht nur Sinn, wenn die Projekte sinnvoll sind und erwünscht werden.

Wer müsste eine solche langfristige Verkehrsvision vorantreiben – der Kanton, der Bund oder die Wirtschaft?
Vermutlich braucht es Wirtschaft und Kanton in der frühen Konzeptionsphase. Wichtig ist, dass man Personen in eine Arbeitsgruppe bringt, die den Erfolg wollen und nicht nur wissen, warum es nicht geht.

Wie könnte Graubünden in Bern mehr Gehör verschaffen?
Indem wir gute Projektideen haben, die man nicht so einfach abschiessen kann und danach muss der stete Tropfen die Mühlsteine der Politik aushöhlen.